par Nous sommes l’après-midi du 4 octobre 1883. Les feuilles jaunissent et la brise hivernale s’installe doucement. Nous marchons dans Paris et prenons la direction de la gare de Strasbourg, qui prendra plus tard le nom de gare de l’Est. Un évènement bien particulier s’y prépare. Sur le quai, il y a foule. Des journalistes, des écrivains, mais aussi des personnalités politiques s’y sont pressées pour y observer un train bien particulier. Ça y est, nous l’apercevons, l’Orient-Express est sous nos yeux !
Des luxueux voyages de l’Occident à l’Orient
Lors de cet après-midi, ce train va parcourir pour la première fois l’itinéraire de Paris à Bucarest. Une partie du voyage se fera en train jusqu’en Bulgarie, avant qu’un navire ne prenne le relais en voguant jusqu’à la Mer Noire et Bosphore. L’aller-retour ne dure pas moins de deux semaines, et le trajet direct en train se mettra en place à partir de 1889. Une première pour l’époque !
L’idée prend racine dans les trains Pullmans, qu’un ingénieur belge, Georges Nagelmakers, emprunte lors d’un voyage aux Etats-Unis. Il y découvre les wagons-lits qui l’inspireront pour l’Orient-Express. Bien que les américains soient plus avancés technologiquement que l’Europe, ces types de wagon restent inconfortables. Georges décide de les perfectionner en donnant naissance à des trains raffinés, destinés à une clientèle aisée. Son idée amène à la création d’un moyen de transport qui allie luxe, confort et raffinement.
L’Orient-Express prend alors vie, mais est à l’origine de bien d’autres trains qui diffusent son aura : le Sud-Express et le Nord-Express par exemple. La modernité rend également possible la création d’une ligne qui sillonne les Alpes : le Simplon-Orient-Express, inspiré du nom du tunnel qu’elle emprunte pour sillonner la chaîne de montagnes. L’itinéraire de cette nouvelle ligne s’étend de Paris jusqu’à Istanbul, en desservant les villes de Milan et de Venise. Cette nouvelle ligne fait son apparition en 1919.
Mais Georges ne s’arrête pas là et voit ses rêves en grand. Afin d’étendre le séjour de ses voyageurs, il fonde la Compagnie Internationale des Grands Hôtels. Ceci donnant ainsi accès à une extension du train, où luxe et raffinement sont toujours de mise. Les premiers hôtels ouvrent leurs portes en 1894.
Voyager à bord d’un chef-d’œuvre
Si l’Orient-Express attire tant la clientèle aisée, c’est notamment lié au confort qu’il propose. Il est en effet équipé d’un chauffage central, d’eau chaude, mais aussi d’un éclairage au gaz. Ces éléments au sein d’un train sont un véritable luxe pour l’époque. À ceci vient s’ajouter un raffinement artistique : l’intérieur est couvert d’une tapisserie et de draps de soie. Les sanitaires sont, quant à eux, en marbre, et les couverts, en argent.
L’Orient-Express ne cesse de s’embellir : vers 1920, la Compagnie des wagons-lit décide de solliciter le maître Lalique et le décorateur d’ensemble René Prou pour apposer leur art dans certaines voitures. Des panneaux de verre, mais aussi des marqueteries tapissent l’intérieur du train. L’agencement n’est également pas laissé au hasard : certaines cabines sont métamorphosables en salon.
De par ses multiples atouts, l’Orient-Express attire de nombreuses personnalités appartenant à une classe sociale aisée. Peu de personnes pouvaient en effet s’offrir une place à bord du train. Le voyage qui reliait la Turquie à la France était équivalent à 700 francs d’or, soit le salaire annuel d’un ouvrier français pour l’époque. Les célébrités ou dignitaires politiques y étaient cependant très nombreux. Des espions se dissimulaient aussi parmi la foule des voyageurs. La richesse de l’Orient-Express et ses passagers n’ont cessé d’alimenter l’inspiration des romanciers au fil du temps, mais aussi les cinéastes.
Les scénarios rocambolesques des voyages de l’Orient-Express
Les anecdotes à bord du train ont permis de nourrir l’imagination des écrivains. L’une d’elle se déroule le 30 juin 1919, l’Orient-Express file jusqu’à la frontière yougoslave depuis la capitale de la Roumanie, mais s’y retrouve bloqué à cause de son insuffisance en combustible. Le ridicule de la situation rend les voyageurs impatients qui finissent par s’agacer et acheter un wagon de bois pour poursuivre leur route.
Une seconde anecdote se déroule durant l’hiver 1929 en Turquie. Il fait extrêmement froid, et la neige parvient à arrêter la course du train. Les températures atteignent les -10°C. Cet arrêt glacial créé une situation bien comique : afin de couvrir ses sept femmes, un Maharaja achète les manteaux des autres passagers à prix d’or. Mais cela ne s’arrête pas là : certains passagers meurent de faim. Pour y remédier, ils rejoignent le village le plus proche, afin d’acheter des œufs en vendant… leur bijoux ! Malheureusement, cela ne permet pas de les rassasier, à tel point qu’ils s’aventurent à la chasse au loup. Toutes ces péripéties entraînent cinq jours de retard.
En revanche, l’incident du 13 septembre 1931 donne lieu à une situation moins comique. Ce jour-là, des terroristes s’attaquent à l’Orient-Express, lorsque ce dernier emprunte le viaduc de Biatorbagy, en Bulgarie. Le pont est miné et explose, entraînant dans sa chute la locomotive et un wagon-lit. Cet acte engendre la mort de 20 personnes.
Une source d’inspiration inépuisable
Même si Agatha Christie a fortement marqué l’Orient-Express dans l’imaginaire des lecteurs, d’autres auteurs ont, avant elle, été inspirés par l’univers de ce train. Nombreux sont ceux qui ont notamment relaté leur voyage. En 1883, Edmond About documente par son écrit De Pontoise à Stamboul le tout premier voyage de l’Orient-Express. En 1925, c’est au tour de Maurice Dekobra de narrer son aventure à bord du train avec La Madone des sleepings. Ce n’est que bien plus tard, en 1975, que l’écrivain Paul Theroux se base sur son long voyage de la Grand-Bretagne au Japon pour écrire Railway Bazart en 1975.
Quant aux fictions inspirées de l’Orient-Express, la première prend racine sous la plume de Graham Greene dans Orient-Express en 1932. Il conte, au travers du voyage, la vie des passagers au gré des rencontres et des séparations. Quelques années plus tard, en 1934, est publiée la fiction la plus célèbre à bord du train, Le Crime de l’Orient-Express, imaginée par Agatha Christie. On y découvre l’enquête du renommé Hercule Poirot qui élucide un meurtre commis à bord du Simplon-Orient-Express.
Cette histoire ne sera que revisitée. En 1976, Nicholas Meyer choisit de troquer Hercule Poirot contre Sherlock Holmes. Ce pastiche sera par la suite adapté en film, sous la réalisation d’Herbert Ross : Sherlock Holmes attaque l’Orient-Express. La réalisation cinématographique la plus emblématique n’est autre que l’adaptation du roman d’Agatha Christie avec Le Crime de l’Orient-Express, projetée en 1974 au cinéma et réalisé par Sidney Lumet. Pour son film, ce dernier n’hésite pas à faire appel aux vedettes de l’époque, comme Albert Finney, pour l’interprétation du rôle principal.
Le déclin de l’Orient-Express
Si l’Orient-Express a aujourd’hui une aura si prestigieuse, celle-ci ne l’a pas toujours été. La course fulgurante du train est en effet stoppée par la Première Guerre mondiale. Sa renommée donne cependant naissance à un pastiche allemand en 1916, baptisé le Balkanzug. Ceci n’est néanmoins que le prélude d’une entreprise plus conséquente que créent l’Allemagne et l’Autriche Hongrie. Ces deux pays n’hésitent pas à réquisitionner sur leur territoire des voitures de l’Orient-Express pour monter leur affaire. Une ligne militaire allant de Berlin à Constantinople prend ainsi naissance en 1916.
Une fonction d’ambulance de campagne est également attribuée à certains trains. Néanmoins, nombre de voitures se retrouvent éparpillées après la guerre, mais aussi détruites. Cette situation oblige la Compagnie des wagons-wits à vendre son hôtel, permettant ainsi à l’entreprise de reconstituer son parc de voitures. En revanche, l’Orient-Express préserve sa notoriété : son sort fait grand bruit lors du traité de Versailles en 1919. La guerre aura également conféré au train un certain prestige. Le wagon-restaurant n°2904 a en effet servi de décor à la signature de l’armistice par le général Foch. Ce n’est que quelques années après la guerre, que la Compagnie des wagons-wits décide de faire don de ce wagon à la France, en 1921.
La Seconde Guerre mondiale ne fait que prendre le relais de la première, en impactant considérablement l’Orient-Express. Les allemands réitèrent dans un premier temps leur désir de bâtir une entreprise calquée sur ce train. Nommée Mitropa, elle se destine exclusivement aux transports des dignitaires nazis. Mais les allemands usent d’une solution bien facile pour construire leur empire… Ils s’emparent tout bonnement de wagons de la Compagnie internationale des wagons-lits !
En revanche, les nazis omettent une chose : en temps de guerre, les lignes ferroviaires sont souvent sabotées. Les bombardements organisés en ce sens engendrent la destruction de plusieurs voitures. À la fin de la guerre, les pertes sont nombreuses : 189 voitures manquent à l’appel et 300 deviennent inutilisables. En 1946, l’Orient-Express reprend ses fonctions, mais perd sa nomination de train de luxe en 1948. Son déclin s’accélère compte tenu de la concurrence exercée par d’autres infrastructures de transport, comme la voiture ou l’avion.
Avec la Guerre froide, l’Orient-Express n’est pas vu d’un bon œil par les “démocraties populaires”. Selon eux, le train n’est autre qu’une ramification du bloc occidental qui sillonne leur territoire à leur guise. Les contrôles aux frontières ne font que se multiplier, induisant de nombreux ralentissements au cours des voyages en train. L’Orient-Express est ainsi emprunté par ceux qui souhaitent piéger le système de contrôle du bloc de l’est. On distingue parmi eux des politiciens, diplomates, espions et réfugiés politiques qui souhaitent franchir le rideau de fer. Cette situation induit l’arrêt du trajet régulier reliant Istanbul à Athènes, en 1977.
La réhabilitation de l’Orient-Express
La nostalgie de l’Orient-Express amène la mise en service de trains similaires. En 1976, l’agence Intraflug débute la circulation du premier train de croisière nommé Nostalgie-Istanbul-Orient-Express. Cette ligne permet aux passagers d’effectuer le trajet entre Zurich et Istanbul. Bien qu’un certain succès accompagne le projet de ce train, ce dernier cessera sa course dans les années 2000. Le plus long voyage effectué lui sera conféré en 1988, où sa course débute par Paris pour se finir par Tokyo, en empruntant sur sa route Berlin, Minsk, Moscou et la Sibérie. Mais ce trajet devient par la suite beaucoup trop onéreux.
Ce n’est finalement qu’en 1982 qu’un entrepreneur britannique, Sir James Sherwood, décide de réhabiliter l’âme de l’Orient-Express en restaurant les voitures d’origine de la Compagnie des wagons-wits. Il projette de remettre en service le trajet qu’effectuait le célèbre train de luxe. 17 voitures sont concernées par le projet, mais le confort qu’elles proposent correspondent aux normes de leur époque de conception. Elles doivent ainsi être modernisées puisqu’elles ne proposent pas de douche, ni de climatisation ou de wifi, le chauffage se base sur un poêle à charbon.
L’année 2003 marque un tournant important dans la réhabilitation de l’Orient-Express puisque la Compagnie des wagons-lits rétablit dans son état d’origine 7 anciennes voitures pour un nouveau voyage. Le train prend le nom de Pullman Orient-Express et assure certains trajets irréguliers, dont le but est de faire découvrir aux voyageurs l’histoire, le luxe et le raffinement de l’Orient-Express. Dans un même temps, les voitures d’origine sont classées aux Monuments Historiques.
Un projet de réactivation des anciennes lignes de l’Orient-Express est toujours en cours, symbole de la fascination et de la mémoire donc il est emprunt. De par les nombreuses personnalités historiques qu’il a fait voyager, mais aussi les multiples épreuves des guerres qu’il a affrontées, les scénarios qui s’y sont déroulés et la source d’inspiration inépuisable qu’il représente, l’Orient-Express ne perdra jamais sa place mythique au sein de l’histoire. C’est pourquoi des visites ont été organisées lors des journées du patrimoine à Lille, donnant la possibilité de monter à bord du train pour y découvrir son intérieur raffiné, sans pour autant prévoir un voyage à Constantinople !
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